Radzieckie przystanki autobusowe: małe budynki, na które nikt nie patrzył

Kilka tygodni temu trafiłem na zdjęcie przystanku stojącego przy pustej drodze gdzieś na terenie dawnego Związku Radzieckiego. Betonowy dach wyginał się nad nim jak fala. Na następnym zdjęciu przystanek przypominał muszlę, później zobaczyłem konstrukcję wyglądającą jak tani plan filmowy science fiction. Były tam mozaiki, ostre geometryczne bryły, fantazyjne kolumny i daszki, które najwyraźniej miały większe ambicje niż zwykła ochrona przed deszczem.

Najdziwniejsza była skala. To nie były pałace kultury, pomniki ani stacje metra. Ktoś poświęcił tyle uwagi miejscu, w którym kilka osób czekało na autobus.

Urodziłem się jeszcze w PRL, a dorastałem w Polsce lat dziewięćdziesiątych. Pamiętam betonowe dworce, kioski, osiedla z wielkiej płyty i przystanki, które robiły dokładnie to, czego od nich wymagano. Czasem była to wiata z blachy, czasem trzy szyby i ławka, czasem betonowa skorupa pokryta warstwami farby, ogłoszeń i wydrapanych inicjałów. Nie pamiętam jednak niczego podobnego do tych obiektów.

To mnie zatrzymało. Polska przez dziesięciolecia pozostawała pod silnym wpływem ZSRR, więc dlaczego ta architektura wydawała mi się tak obca? Po co projektować ekstrawagancki przystanek przy drodze prowadzącej przez pola? Jak takie indywidualne formy powstawały w państwie kojarzonym ze standaryzacją?

Im dłużej czytałem, tym mniej przekonująca stawała się łatwa odpowiedź o architektach, którzy przechytrzyli system. Historia radzieckich przystanków jest ciekawsza, gdy nie robi się z niej bajki o samotnym artyście walczącym z Moskwą.

Zobacz post na Instagramie

Najpierw trzeba przywrócić im drogę

Na wielu fotografiach przystanek stoi samotnie w krajobrazie. Za nim są góry, step albo pole, przed nim pusty asfalt. Zdjęcie sugeruje, że ktoś zbudował małą betonową rzeźbę w miejscu, do którego nigdy nie przyjeżdżał żaden autobus.

Tyle że fotografia pokazuje moment, a nie historię trasy.

Gdy powstawały te obiekty, autobus był częścią systemu łączącego wsie, kołchozy, zakłady pracy i regionalne miasta. Prywatnych samochodów było znacznie mniej niż dzisiaj. Przystanek stojący teraz z dala od zabudowań mógł obsługiwać pobliskie gospodarstwo, fabrykę albo osadę znajdującą się poza kadrem. Część tras zniknęła po rozpadzie ZSRR. Wsie straciły mieszkańców, zakłady zamknięto, a transport publiczny przestał docierać tam, gdzie wcześniej był codziennością.

Podstawowe zadanie pozostawało zwyczajne. Wiata miała chronić przed deszczem, śniegiem, wiatrem lub słońcem. Pasażer powinien widzieć nadjeżdżający autobus, a kierowca pasażera. Viktor Lazarenko, architekt pracujący w ukraińskim instytucie odpowiedzialnym za infrastrukturę drogową, dodawał do tego jeszcze jedno zadanie: przystanek miał poprawiać wygląd drogi.^[1]

To niewinne zdanie zostawia sporo miejsca na interpretację.

Mała architektura, mniejsza kontrola

Po śmierci Stalina radzieckie budownictwo odchodziło od kosztownej dekoracji. Państwo potrzebowało mieszkań, szkół i usług szybciej, niż mogło je budować tradycyjnymi metodami. W 1955 roku Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów wydały uchwałę o usunięciu "nadmiarów" w projektowaniu i budownictwie. W praktyce oznaczało to większą standaryzację, prefabrykację i presję na koszty.

Blok mieszkalny miał znaczenie gospodarcze i polityczne. Oglądano plany, liczono materiały, powtarzano zatwierdzone rozwiązania. Przystanek przy lokalnej drodze znajdował się znacznie niżej w hierarchii. Należał do kategorii małych form architektonicznych. Nie wymagał instalacji wodnej, skomplikowanego ogrzewania ani rozbudowanego zaplecza. Był tani w porównaniu z dworcem czy szkołą i zwykle nie interesował władz centralnych.

Nie oznacza to, że wszystkie przystanki projektowano swobodnie. Część powstała według powtarzalnych planów. Zamawiały je zarządy dróg, lokalne władze, kołchozy i fabryki. Projekty przechodziły przez instytuty, urzędy albo administrację przedsiębiorstw. Poziom kontroli różnił się między republikami, regionami i okresami.

Właśnie ta niespójność okazała się ważna. Mały budżet i niewielkie zainteresowanie z góry mogły dać lokalnemu architektowi więcej miejsca niż prestiżowe zlecenie w centrum miasta. Czasem projekt przygotowywał zawodowy architekt lub artysta. Czasem pomysł zmieniali budowniczowie. Bywało, że obiekt finansowała fabryka i powstawał dla jej pracowników.

Estoński przystanek nazywany Pająkiem zbudowano po wytyczeniu nowej drogi dla ludzi zatrudnionych w miejscowej fabryce mebli. Jeden z jego twórców po latach nie przypisywał budowli żadnego ukrytego manifestu. To był po prostu ich przystanek.^[1]

Historyczka architektury Anna Bronovitskaya ujęła zależność jeszcze prościej: im dalej od centrum, tym trudniej było centrum wszystko kontrolować.^[1] Przy wiejskiej drodze można było spróbować czegoś, co przy ministerstwie albo na reprezentacyjnym placu natychmiast wzbudziłoby pytania.

Najtrafniej byłoby więc mówić nie o całkowitej wolności, lecz o luce. Powstała z połączenia małej skali, lokalnych decyzji, nierównego nadzoru i ludzi, którzy czasem chcieli zrobić coś ciekawszego niż kolejna betonowa skrzynka.

Dlaczego każdy wygląda inaczej

Pod nazwą "radzieckie przystanki" kryją się obiekty z piętnastu republik, wielu stref klimatycznych i kilku dekad. Traktowanie ich jako jednego stylu prowadzi donikąd.

Żelbet dawał projektantom sporą swobodę. Można było wykonać ciężką, zamkniętą bryłę, ale także cienki dach, łuk lub wspornik wysunięty nad pobocze. Mozaika była dekoracyjna i dobrze znosiła pogodę. Tam, gdzie dostępny był lokalny kamień, trafiał do ścian i okładzin. W innych miejscach wykorzystywano cegłę, metal, drewno oraz ceramikę.

Kaukaz nie wyglądał jak kraje bałtyckie, a Armenia nie budowała tak samo jak Białoruś. W Gruzji i Abchazji pojawiały się organiczne formy oraz intensywne mozaiki. Armeńskie obiekty często korzystały z miejscowego kamienia i cięższej geometrii. Na północy klimat wymuszał bardziej zamknięte schronienia. Przy wybrzeżu można było pozwolić sobie na konstrukcję bardziej otwartą.

Dekoracje mówiły o regionie albo o miejscu pracy. Widać na nich winorośl, zboże, zwierzęta, maszyny, statki i motywy ludowe. Kosmos, jeden z najważniejszych tematów radzieckiej wyobraźni, również trafił na pobocza. Nie każda rakietowa forma powstała jednak jako propaganda. Czasem projektant po prostu lubił futuryzm.

Słowo "brutalizm" często przykleja się dziś do wszystkiego, co zbudowano z odsłoniętego betonu. To za mało. Niektóre przystanki rzeczywiście mają cechy brutalistyczne. Inne są późnomodernistyczne, regionalne albo bliskie sztuce ludowej. Jeszcze inne przypominają model eksperymentalnego pawilonu, tylko zmniejszony do rozmiaru ławki dla sześciu osób.

Ich wspólną cechą nie jest styl. Jest nią funkcja oraz dziwnie duża ilość wyobraźni włożona w mały obiekt.

Przystanek był także pokojem bez drzwi

Na fotografiach trudno zobaczyć społeczną funkcję tych miejsc. Człowiek znika z kadru, żeby wyeksponować architekturę. Tymczasem przystanek należał do codzienności.

Ludzie czekali tam na autobus, rozmawiali, przekazywali wiadomości i chronili się przed pogodą. W małej miejscowości był jednym z niewielu publicznych miejsc, do których można było wejść bez pytania. Nie miał drzwi ani godzin otwarcia. Czasem pełnił też funkcję punktu orientacyjnego. Mówiło się nie o kilometrze drogi, lecz o przystanku z mozaiką albo tym przy zakręcie.

Armen Sardarov przez trzydzieści lat był głównym architektem dróg Białorusi i według własnych szacunków zaprojektował nawet sto przystanków. Porównywał drogę do muzyki. Duże obiekty były ważne, ale znaczenie miały również przerwy i pauzy.^[1]

To porównanie dobrze tłumaczy te budynki. Przystanek był pauzą na bardzo długiej drodze. Projektant mógł sprawić, że nie będzie to pauza całkiem anonimowa.

Zobacz post na Instagramie

Mit małego buntu

Internet lubi opowieść, według której radzieccy architekci nie mogli tworzyć swobodnie, więc przemycali indywidualność do projektów przystanków. Każda fantazyjna wiata staje się wtedy cichym gestem oporu przeciwko szaremu imperium.

Ta historia jest wygodna, bo mieści się pod zdjęciem na Instagramie. Czasami może być częściowo prawdziwa. Nie wystarcza jednak do wyjaśnienia setek obiektów powstałych w różnych miejscach.

Przystanki nadal były państwową lub zakładową infrastrukturą. Obsługiwały sieć transportu, która dowoziła ludzi do pracy, szkół i urzędów. Mozaiki często korzystały z zatwierdzonych tematów: obfitych plonów, przemysłu, postępu, lokalnego folkloru przedstawionego w bezpiecznej formie. Nawet bardzo indywidualny projekt powstawał wewnątrz instytucji ZSRR, a nie poza nią.

Owen Hatherley, pisząc o genezie tych obiektów do drugiego tomu fotografii Christophera Herwiga, zwraca uwagę na właśnie to napięcie. Ich różnorodność nie usuwała związku z polityką i wartościami państwa.^[3]

Wolę tę mniej uporządkowaną wersję. Ludzie prawie nigdy nie pracują w warunkach pełnej wolności albo pełnej kontroli. Mają regulamin, przełożonego, budżet, dostępne materiały i własne ambicje. Czasem mało ważne zlecenie daje im tyle miejsca, żeby pozostawić po sobie coś osobistego. Nie trzeba od razu nazywać tego buntem.

Nazwiska, których zabrakło w archiwach

Przy wielu przystankach autor figuruje jako nieznany. Małej infrastruktury nie dokumentowano tak starannie jak ważnych gmachów. Archiwa zaginęły, rozproszyły się po zmianach granic albo nigdy nie dostały kompletu rysunków. Mieszkańcy mogą pamiętać budowniczego, choć nie istnieje żaden oficjalny zapis.

Są też nazwiska dobrze znane.

Gruziński artysta i architekt Zurab Cereteli pod koniec lat sześćdziesiątych pracował nad grupą przystanków przy wybrzeżu Morza Czarnego w Abchazji. Pokryte mozaikami, falujące konstrukcje należą dziś do najczęściej fotografowanych przykładów. Konstantinas Jakovlevas-Mateckis kierował działem architektury środowiskowej w litewskim Instytucie Estetyki Technicznej, gdzie projekty przystanków były częścią normalnej pracy. Sardarov łączył projektowanie z administracją drogową. W innych miejscach obiekt tworzyli wspólnie lokalni artyści i pracownicy przedsiębiorstwa.^[1]

Z daleka wszystko zlewa się w jedną efektowną kategorię. Z bliska widać setki osobnych historii. Różne były procedury, autorzy, materiały i powody, dla których powstał dany kształt.

To również ostrzeżenie dla fotografii architektonicznej. Dobre zdjęcie potrafi uratować obiekt od zapomnienia, ale może też odciąć go od ludzi, którzy go zbudowali i używali.

Christopher Herwig i archiwum stworzone przypadkiem

Większość osób spoza dawnych republik radzieckich poznała te przystanki dzięki kanadyjskiemu fotografowi Christopherowi Herwigowi.

W 2002 roku jechał rowerem z Londynu do Petersburga. Postawił sobie zadanie wykonania jednego dobrego zdjęcia na każdą godzinę podróży. W krajach bałtyckich zaczął zauważać wiaty, których forma nie pasowała do zwykłej infrastruktury drogowej. Nie planował wtedy wieloletniego projektu. Zwyczajnie zatrzymywał się przy kolejnych.

Później szukał ich podczas następnych podróży. Pierwsza książka objęła ponad 18 tysięcy mil, czyli około 29 tysięcy kilometrów, przebytych w czternastu krajach samochodem, autobusem, rowerem i taksówką.^[4] Kolejne wyprawy zwiększyły dystans. Przy pracy nad drugim tomem Herwig przejechał między innymi 15 tysięcy kilometrów przez Rosję.^[3] Cały projekt bywa dziś podsumowywany jako ponad 50 tysięcy kilometrów.

Fotografie Herwiga zmieniły odbiór tych budynków. Obiekt, obok którego mieszkańcy przejeżdżali codziennie, został wyizolowany z krajobrazu i pokazany jak rzeźba. To spojrzenie osoby z zewnątrz, więc ma swoje ograniczenia, ale stworzyło też archiwum rzeczy znikających w szybkim tempie.

W 2022 roku premierę miał dokument "Soviet Bus Stops" w reżyserii Kristoffera Hegnsvada. Herwig wraca w nim do dawnych republik i spotyka projektantów, badaczy oraz mieszkańców. Film dopowiada ludzi do zdjęć, które wcześniej krążyły głównie jako zbiór osobliwych form.^[2]

Gruzja próbuje zachować coś więcej niż zdjęcia

Fotografowanie nie musi kończyć się albumem. Gruzińska architektka Nanuka Zaalishvili od 2015 roku dokumentuje przystanki w różnych częściach kraju. W latach 2015-2018 zebrała ponad sto przykładów do książki "Soviet Bus Stops in Georgia".^[5]

Jej praca pokazuje dwie rzeczy. Po pierwsze, krajobraz miał realny wpływ na formę i materiały. Betonowe obiekty w lesie nie są tym samym co otwarte konstrukcje na alpejskim stepie albo mozaikowe przystanki przy wybrzeżu. Po drugie, dokumentacja może prowadzić do ochrony. Część opisanych przez nią obiektów uzyskała status zabytku.^[1]

Nie jest to prosta sprawa. Dla zagranicznego odbiorcy betonowa wiata może być pięknym reliktem. Dla mieszkańca bywa zniszczonym przystankiem związanym z okresem, do którego nie chce wracać. Nie każdy obiekt da się naprawić i nie każda lokalna społeczność uzna go za wart zachowania.

Ochrona architektury nie wymaga jednak nostalgii za państwem, które ją zbudowało. Można doceniać projekt, dokumentować historię i jednocześnie mówić uczciwie o systemie politycznym. Te rzeczy nie muszą się wykluczać.

Co właściwie należałoby chronić

Nie jestem przekonany, że każdy rozpadający się betonowy przystanek powinien zostać zabytkiem. Część była źle zaprojektowana. Niektóre są w tak złym stanie, że ich naprawa nie ma ekonomicznego sensu. W innych miejscach potrzebna jest bezpieczna wiata, a nie konserwatorski eksperyment.

Warto natomiast oddzielić ochronę obiektu od ochrony wiedzy o nim.

Nazwa projektanta, rok budowy, pierwotna trasa, kilka fotografii, rysunek i wspomnienia mieszkańców kosztują niewiele w porównaniu z późniejszą próbą odtworzenia historii. Dokumentacja pozwala zachować informację nawet wtedy, gdy sama konstrukcja musi zniknąć.

Najciekawsze obiekty zasługują na więcej. Potrzebują oceny technicznej, opisu mozaik, identyfikacji autorów i planu użytkowania. Martwy zabytek przy nieczynnej drodze będzie niszczał niezależnie od tabliczki. Przystanek wciąż obsługujący mieszkańców ma większą szansę przeżyć, jeśli konserwacja nie odbierze mu podstawowej funkcji.

Zobacz post na Instagramie

Dlaczego nie mogłem przestać na nie patrzeć

Na początku oglądałem je jak typową internetową osobliwość. Dziwne kształty, dobre kolory, następne zdjęcie. Po kilku dniach czytania ten sposób patrzenia zaczął mi przeszkadzać.

W jednym małym obiekcie spotykają się historia transportu publicznego, modernizmu, lokalnego rzemiosła i Związku Radzieckiego. Widać w nim różnicę między systemem zapisanym w planach a tym, co ludzie naprawdę budowali na jego obrzeżach.

Przystanki zmieniły też sposób, w jaki myślę o architekturze zapamiętanej z Polski. W latach dziewięćdziesiątych mijałem wiele obiektów odziedziczonych po PRL i prawie nigdy nie zastanawiałem się, kto je narysował, skąd wziął materiały ani co zmieniono między projektem a budową. One po prostu tam były. Zbyt zwyczajne, aby je zauważyć, i zbyt zużyte, aby traktować je jak architekturę.

Radzieckie wiaty są łatwiejsze do dostrzeżenia, bo niektóre wyglądają wręcz absurdalnie. Prowadzą jednak do znacznie bliższego pytania. Ile podobnych historii znika właśnie obok nas? Stary kiosk, neon, mozaika na ścianie szkoły, znak dworcowy i zwyczajna wiata również miały autora, budżet oraz powód, dla którego wyglądają właśnie tak.

Przystanek jest szczególnym rodzajem budynku. Nikt nie jedzie przez pół kraju, żeby w nim zostać. Służy czekaniu na coś, co zabierze nas gdzie indziej. Mimo to ktoś uznał, że nawet tak krótki pobyt nie musi odbywać się w anonimowym pudełku.

To chyba dlatego te konstrukcje zostają w pamięci. Państwo, które je zbudowało, przestało istnieć. Linie autobusowe zmieniły trasy. Projektanci często pozostali bezimienni. Betonowa fala nadal stoi przy drodze, choć czasem czeka już tylko na fotografa.

Jak na miejsce przeznaczone do czekania, odbyło wyjątkowo długą podróż.

Źródła i dalsza lektura

1. Soviet Bus Stops, Featured People. Wypowiedzi architektów, budowniczych, badaczy i konserwatorów występujących w filmie dokumentalnym.
2. Soviet Bus Stops, About the Film. Informacje o filmie, projekcie Christophera Herwiga i ginących obiektach.
3. FUEL, Soviet Bus Stops Volume II. Opis drugiego tomu oraz tekstu Owena Hatherleya o politycznym i architektonicznym tle przystanków.
4. University of Toronto Press, Soviet Bus Stops. Dane dotyczące pierwszego tomu, trasy Herwiga i obszaru objętego projektem.
5. Soviet Bus Stops in Georgia. Projekt Nanuki Zaalishvili poświęcony dokumentowaniu i ochronie gruzińskich przystanków.
6. Soviet Bus Stops in Georgia, książka. Informacje o ponad stu obiektach zebranych w latach 2015-2018 oraz esej Angeli Wheeler o ich projektowaniu.

Informacja o zdjęciach

Osadzone posty z Instagrama pozostają na serwerach platformy i są wyświetlane z nazwą twórcy oraz odnośnikiem do oryginału. Prawa autorskie należą do fotografów i twórców — w tym Christophera Herwiga (@herwig_photo). Zdjęć ze strony projektu Nanuki Zaalishvili nie wolno kopiować bez zgody.